El vuelo de la Gran Avutarda

- Ojo, artículo muy técnico donde se suponen conocimientos previos en este sistema -  Perder las sondas de presión en un avión es, literalmente" volar a ciegas. El caso del accidente de Aeroperú , que casi todo el mundo conoce, es estremecedor. Para prevenirlo se han desarrollado nuevos sistemas, más fiables, pero no infalibles. La última generación de sistemas de datos de aire con "sondas inteligentes" (SmartProbe® Air Data Systems) combina ordenadores y sensores de forma que el piloto obtenga avisos de pérdida y protección de la envolvente de vuelo. Estos sistemas están certificados para vuelo RVSM y se instalan en una gran variedad de aviones comerciales de última generación. Los E-Jet de Embraer y los CSeries de Bombardier, por ejemplo, los llevan. El sistema SmartProbe integra sensores de detección, sensores de presión y un potente software para el procesamiento de datos del aire. Los datos calculados son: presión total o Pitot y presión estática, velo

-Ojo, artículo bastante técnico -  El otro día un piloto me preguntó sobre cómo se efectúa la detección de fuego en los compartimentos de carga del avión CSeries. Un tema interesante y más complejo de lo que parece. Este tipo de compartimentos está encuadrado  en lo que se conoce como Clase C. Es decir, un espacio donde un miembro de la tripulación no puede acceder para sofocar un incendio. Debe de existir un medio de detección y extinción. En vuelo, un piloto debe de analizar la situación y estar seguro de que la señal recibida en el cockpit no es una falsa alarma. En nuestra compañía todos nos acordamos del trágico desenlace del vuelo 111 de la desaparecida Swissair . La detección debe de ser fiable para poder tomar una decisión rápida. En estos modernos aviones comerciales todos los sistemas son super-avanzados, este es uno de ellos. La detección del humo en este avión se lleva a cabo por medio de los llamados sensores aspirados. Una técnica muy puntera que emplea el aire e

Continuando con esta serie de artículos dedicados a la importancia del ángulo de ataque, hoy vamos a ver lo que sucede con los ángulos de ataque normales y muy altos a bajas altitudes. La máxima sustentación que un ala puede producir a un determinado ángulo de ataque viene en gran medida determinada por la configuración de los controles de vuelo secundarios (flaps, slats principalmente), que son las superficies que incrementarán la curvatura del ala. En la foto que abre este post se puede ver a un Airbus con ambas superficies desplegadas para un aterrizaje. Existen otras superficies de control secundarias, como por ejemplo los spoilers o aerofrenos, pero no se consideran aquí. Otra situación que afectan a la cantidad de sustentación generada por un ala es la contaminación de esta, debido al hielo principalmente. En condiciones normales nos vamos a centrar solamente en los flaps y los slats.

Hoy va de coches. Mucho antes de Fernando Alonso yo era uno de los pocos bichos raros en España (...o por lo menos en Oviedo) que seguía con gran interés la Fórmula 1. Mi afición comenzó en 1975, cuando tenía 14 años. Ya me había picado el gusanillo de la velocidad mucho antes, pero en ese año realmente descubrí lo mucho que me gustaban las carreras de F1. En aquel tiempo estaban compitiendo pilotos como Carlos Reutemann, Jackie Stewart, Niki Lauda, James Hunt, Emerson Fittipaldi, (Senna ya vendría más tarde) etc. Recuerdo vivamente el duelo Lauda-Hunt de 1976 y por ello recomiendo la película Rush a todos aquellos a los que les guste el mundillo. Es una peli estupendamente interpretada por Chris Hemsworth (James Hunt) y Daniel Brühl (Niki Lauda). Se puede llevar a la novia a ver esta película sin problemas, porque actúa el tío buenorro del Hemsworth (el marido de la Pataky) y aunque el tema de coches y carreras no les vaya, eso siempre ayuda :)

En el post anterior hablábamos del ILS, sus comienzos y las categorías. Hoy vamos a profundizar un poco más contando algunas cosas técnicas porque mucha gente me pregunta por ellas. Dependiendo de como sean las instalaciones en tierra existen diferentes clasificaciones. Es usual hablar de CAT III A o B o C, pero mucha gente desconoce que también existen otras letras (T, D o E). Estas letras, que son puntos de la pista, representan la capacidad de la señal para el guiado y definen de manera suplementaria la categoría de la instalación. De esta manera: I, II o III indica la categoría de la actuación de la instalación. Simplemente nos dice cual es la máxima eficacia del equipo de tierra.  A, B, C, D, T, D o E indica la capacidad de la señal del localizador o en otras palabras, hasta que punto del espacio o sobre la pista la señal de lo localizador proporciona guia de rumbo de forma adecuada. Esta información se utiliza para indicar la posibilidad de utlización del piloto automáti

En aviación siempre se ha dicho que el secreto de un buen aterrizaje es hacer una buena aproximación. A principios del siglo pasado esta fase de vuelo era una de las que creaba más accidentes. Buen ejemplo de ello se relataba en el gran clásico de Howard Hawks de 1939,  Solo los ángeles tienen alas . La aproximación finaliza cuando se alcanza el punto de decisión y en ese mismo punto comienza la maniobra de aterrizaje o en su defecto la maniobra de aproximación frustrada. Tratar de utilizar sistemas como el VOR o el NDB o el VOR/DME, etc. para una aproximación, no siempre garantiza una gran precisión ni cubre todas las necesidades operacionales. Se tardó bastante tiempo hasta que se consiguió un sistema de aterrizaje con suficiente precisión y fiable. Se experimentó, fundamentalmente en los EEUU y en Alemania, con varios sistemas, como el SBA (Standard Beam Approach), que proporcionaba guiado horizontal, pero no senda de planeo. Con el desarrollo de la tecnología se llegó finalment

¿Sabría el lector decirme que tipo de avión es este? - Pssst, no vale mirar en Internet :) Hoy más que nunca se puede decir que con las nuevas tecnologías las viejas ideas en aviación nunca mueren. El desarrollo de los nuevos materiales, la impresión en 3D, la miniaturizadión y el desarrollo del software han dado lugar a retomar ideas casi olvidadas.

Cuando se vuela un avión comercial moderno se cuenta con una serie de ayudas que facilitan la labor del piloto. Estas ayudas, se suelen englobar en lo que se conoce como protección de la envolvente de vuelo . Un avión comercial moderno que cuenta con Leyes de vuelo en sus ordenadores está diseñado entre otras cosas para no entrar en pérdida, pero también para compensar automáticamente muchas de las maniobras que el piloto vuela en forma manual.  De todas estas ayudas, la compensación automática del cabeceo cuando se alabea para efectuar un viraje es una de las más conocidas. Mucha gente me pregunta por ella. Como es sabido, en un avión convencional sin ayudas, un piloto debe de tirar hacia atrás de los mandos de vuelo para no permitir que el morro caiga en un viraje. Esto es debido a la disminución de la sustentación cuando se alabea. Cuanto más cerrado es un viraje (más ángulo de alabeo) más se debe de tirar de los mandos (hasta un límite, donde el avión entra en pérdida). En los avi

Un ejemplo de lo que los antropólogos llaman relativismo cultural. En mi tierra (Asturias) se dice que uno es un auténtico babayu cuando se pavonea o fanfarronea delante de los amigotes con un vaso de vino o "sidrina". Esto mismo es lo que les debió de parecerles a los neoyorquinos que se encontraban en el Bar situado en la avenida St. Nicholas, cerca de la calle 191, al norte de Manhattan en el año 1956. Todos, incluido el dueño del local, miraron con desdén al intoxicado aeronauta. Se trataba de un voceras llamado Thomas Edward Fitzpatrick (apodado Thomas Fitz). N uestro amigo tenía una kurda de campeonato y debía de ser muuu babyu, porque con la merluza que llevaba se apostó algo a que era capaz de volar desde New Jersey a New York en menos de 15 minutos.  Ante los consabidos ¡Anda ya! o ¡Vete a esparragar! en inglés, nuestro héroe contestó también en inglés con lengua de trapo ¡Oz vaiz a enterá todoz vozotroz! Dicho y hecho. Thomas salió haciendo eses del bar y d